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充電樁是不是好生意?

來源:http://www.onlinefashionspot.com/     發布時間:2019-06-25    瀏覽次數:956


2018年,中國新能源汽車銷量有望超過100萬輛。








大多數人不會覺得這個預測數字有夸張成分,畢竟2017年國內新能源汽車的銷量為77.7萬輛,100萬輛的預測只需要28.7%的同比增長,而在2017年這個數據是53.3%。言外之意,新能源汽車在國內終于進入了百萬時代


深圳金霆主營;深圳充電樁生產廠家








就如同燃油車帶動了加油站這門生意,新能源車尤其是純電動汽車面臨著充電的剛需,經營充電樁似乎是加油站之后的又一個風口。







一、被看好的充電樁








沒有理由不看好充電樁的前景。








截止到2017年底,已經建成的公共充電樁21.4萬個,加上隨車配建的私人類充電基礎設施共計約44.6萬個,考慮到國內172.9萬輛的新能源汽車保有量,車樁比約為3.8:1,距離1:1的目標仍相差甚遠。








為了加快電動汽車的充電基礎設施發展,國內出臺了一系列的指導意見,比如2020年將建設“四縱四橫”的城際電動汽車快速充電網絡,新增超過800座城際快速充電站、新增集中式充換電站超過1.2萬座、新增分散式充電樁超過480萬個,滿足全國500萬輛電動汽車的充換電需求。








當然還有更實際的補貼措施,49個省市出臺了70項電動汽車充電新政。典型的就是深圳,新能源汽車補貼大幅下調,但充電樁的補貼比去年高一倍。








映射到資本市場上,2017年有30多家充電樁相關上市公司的業績超出預期,南洋股份、英威騰、龍星化工、金冠電器、科陸電子等凈利潤幾乎翻番。








在這一番政策利好下,或許沒有理由不把充電樁看作是一個朝陽產業,可凡事都有例外。












二、公用充電樁使用率不足一成








北青報給充電樁產業潑了一盆冷水,北京有約2萬個公共充電樁,使用率卻不足一成,盡管是在供需差巨大的可怕情況下。








導致充電樁使用率低的原因有很多,比如車位被燃油車“霸占”或者被物業出租,國內私家車存量有3億多,新能源汽車僅為172.9萬,在搶車位的游戲上力量對比懸殊,難不成要怪燃油車車主素質低嗎?








另一個因素就是充電設備的故障率。按照北青報的報道,在通州北苑地鐵站的P R停車場中,24個充電樁只停了兩輛新能源汽車,其他充電樁要么直接黑屏無法充電,要么設備暫停服務。








究其根本,在充電樁成為下一個風口的背景下,投機者占了很大的比重,特別是在政策補貼的刺激下,只建樁不運營幾乎是常態。








而公共充電樁的建設更像是一件湊數量任務。私人充電樁每度電不足5毛錢,公用充電樁在電費、服務費等諸多類目下,平均每度電約2塊錢,這還不包括停車費,價格差足以抵消對公用充電樁的剛需。于是乎,那些坐落于大型商場、超市、公園、風景名勝區、交通樞紐及高速公路服務區的公共充電樁僅僅扮演了“臨時充電”的角色。








這顯然不是一個良性結果,甚至說很難起到市場教育的作用,至于為何會出現如此畸形的局面,還要從充電樁的盈利模式說起。












三、下一個壟斷行業








幾乎每個月都有新的創業者加入這個行業,吸引投資者的商業計劃書勢必會集中在三個方面:充電效率、回報率、智能化。充電效率意味著技術創新,回報率給投資者一顆定心丸,在人工智能當道的年代,智能化自然成為解決運營效率的不二法門。








然而,這些創新能否被驗證還不得而知,充電樁市場卻出現了壟斷的跡象。








目前上規模的充電樁運營商有10多家,其中特來電、星星充電、中國普天四家占據了公共充電設施86%的市場規模。就算是充電樁創業為活躍的北京,2萬個公共充電樁市場上共有40-50家企業,“四巨頭”依舊瓜分了七成以上的市場。








這一現象其實也不難解釋,充電樁的建設需要考慮客流量密集度、使用率等因素,使得商超、學校、醫院、旅游景區等公共區域成為充電樁企業青睞的對象,可這些場景需要打通物業、政府和電力部門等環節,創業公司不可避免處于劣勢地位。








另一方面,由于充電樁運營商多且分散,運營商與用戶之間存在著信息不對稱,在充電樁的利用上便出現了“孤島現象”,自建成之日起就處于閑置狀態。盡管市場上出現了各種各樣的充電APP,就近原則仍是決定使用率的先決條件,用戶不可能驅車50公里去充電。








早在2015年的時候,充電樁就已經成為風口,大量企業蜂擁而至。2016年底出臺了《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》,2017年新安裝的充電基礎設施必須符合新國標,導致不符合新國標的充電樁投資付諸東流。








誠然,充電樁建設不是一件一勞永逸的事情,電池技術在發展,充電技術和標準也需要與時俱進。巨頭們更有能力去影響標準的制定,這何嘗不是市場走向壟斷的信號呢?












四、變局和機會








充電樁的市場格局遠沒有板結,在一輪輪創業潮,一次次產品和商業模式創新,一場場失敗的經驗和教訓,至少讓外界看到充電樁產業還存在一些變局和機會:












1.雞生蛋還是蛋生雞?








充電樁的數量制約了電動汽車的普及,而電動汽車的普及與否,也是充電樁能否規?;臓恐埔蛩?。








利好的消息是:國內新能源汽車補貼政策的退坡已經迫使主機廠商從A00級的微型車,轉向續航里程更長、空間更大的純電動SUV車型,加上互聯網造車潮、允許新能源汽車獨資建廠等等,電動汽車的規?;占芭d許只差臨門一腳,這對充電樁產業的爆發不失為一個有利條件。












2.共享模式會是抓手嗎?








有人瞄準了公共充電樁,也有人打起了私人充電樁共享的主意。從成本的角度來看,私人充電樁的安裝費用只有一千多塊,家用電費只有公共充電費用的30%左右,或許面臨各種細節上的弊病,卻也是在充電樁規模上彎道超車的捷徑。








況且從資本的視角來看,共享模式遠比公共充電樁的“租賃模式”有想象空間,畢竟前者拿到了更多的用戶數據。












3.細分市場的想象空間








正如一位充電樁從業者的斷言:








全國性充電運營商不太可能盈利,就算是盈利的也是特定區域特定客戶的中小運營商。








依賴普通電動車主的話,陷入“輔助充電”的公共充電樁需求過于低頻,場景過于分散,都成為盈利的不確定因素。相反,電動公交車、電動出租車、物流車、網約車、分時租賃款等細分市場才是充電樁布局的重頭戲,這些才是新能源汽車的嘗鮮者和穩定客戶。








并不否認充電樁的商業前景,可這是一個和電動汽車深度綁定的產業,領先行業一小步是提前布局、搶占先機,遠遠超出行業發展的節奏,注定會淪為后來者的經驗。








在一個前景還沒那么明朗的行業里,小步快跑比大步流星要聰明的多






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